Un maestro argentino buscará romper un record en el Dakar

Ktm de Luis Beláustegui

Ktm de Luis Beláustegui

Luis Beláustegui intentará ser el primero en terminar la prueba en una moto de sólo 150 centímetros cúbicos de cilindrada, un tercio de lo que usarán sus rivales. Los preparativos para un enorme desafío.

A los 46 años, con más de treinta sobre las motos y 22 en competiciones, el argentino Luis Beláustegui –radicado en EE.UU.- se prepara para uno de los desafíos más grandes de su carrera profesional y, por qué no, de su vida. Desde el 1 de enero, este fanático de las dos ruedas buscará ser el primero en completar el mítico Rally Dakar (que tendrá su tercera edición en Argentina y Chile) con una moto de 150 centímetros cúbicos de cilindrada (KTM 150XC), apenas un tercio de lo que dispondrán sus veloces rivales.

Su historia en el país del norte comenzó en el ’89, cuando llegó espantado por la hiperinflación argentina. En Kansas City, este maestro de escuela que no hablaba inglés comenzó a cimentar su vínculo con el motociclismo de competición.

Años después, volvió al país y armó un circuito de motocross en Tigre. Participó en la creación de la Federación Bonaerense de Motociclismo, de la cual fue el primer presidente. En el ’96, de regreso en EE.UU., comenzó con los “hare scrambles” (“enredo de la liebre”, una derivación del Enduro en la que pueden correr cientos de motos en competencias de dos horas de extensión) y luego se enamoró de los rally raid. Hoy el tiempo pasó, tiene tres pequeños hijos, es profesor de español en la Universidad de Missouri y su pasión está más viva que nunca. La necesitará para afrontar ese desafío global, técnico y humano llamado Dakar, de la mano del equipo ESLOQUEHAY Rally, que formó con amigos.

– ¿Cuál fue tu relación previa con el Dakar?

– Va a ser mi primera vez corriendo, pero no como involucrado. En 2009, ayudé a Eduardo Alan (uno de los argentinos que corrió ese año y también en 2010) con la preparación de la moto. En 2010, ayudé a los hermanos Pascual (Pablo y Sergio) con la preparación de las KTM 690 y también al español Julián Villarrubia, un gran amigo, con la mecánica.

– En abril corriste el Desafío Ruta 40 con una Gas Gas 300, una moto más chica que las de los rivales. ¿Qué experiencia te dejó esa carrera?

– Fue muy divertido. Muchos se reían al principio al ver una moto de dos tiempos, y con el paso de las etapas se fueron acercando a ver cómo era la cosa. Es una moto espectacular, muy linda y fácil de manejar. Se portó muy bien en el Desafío, hasta me permitió ganar una especial de arena y la última etapa. Las motos dos tiempos tienen varias ventajas comparadas con la 4T y además se volvieron confiables y mucho menos contaminantes.

– ¿Cómo surge la idea de correr un Dakar con una 150cc?

– Cuando vi a Ivo Kastan (un viejo conocido de la prueba) intentarlo en el 2009 (con una moto de apenas 125cc) fui uno de los que hinchaban por él. Me apenó su abandono. Luego, en abril hablé con él y sigue convencido de que hubiera terminado de no ser por los problemas mecánicos. Siempre me gustaron las cosas difíciles, e intentar este record es un desafío. Por alguna extraña razón me llama mucho más la atención intentar esto que buscar terminar con una 450cc, algo que, de por sí, ya es un complicado: sólo la mitad, o menos, lo consigue.

– ¿Qué características tiene la moto que vas a usar?

– Es de motocross, de 150cc., caja de 6 cambios, liviana (95 kilos seca). Las de 2T consumen más que las de 4, por eso tenemos que llevar 26 litros de nafta para superar 250 kilómetros de autonomía (entre los puntos de recarga de combustible en cada etapa) en las peores condiciones. El embrague, además de ser hidráulico, es un 20 por ciento más grande que en otras motos. En síntesis, creo que tenemos una moto confiable, que –dentro de su cilindrada- es la mejor que hay.

– ¿Cuáles son las ventajas con las que te vas a encontrar al usarla?

– Cuando miro los videos de las etapas de Atacama, se me llena la cabeza de preguntas. Pero esta moto tiene sobre todo la ventaja de ser más liviana. Así, es más rápida en las secciones lentas, se entierra menos en la arena y cansa mucho menos. Por eso es importante que el armado esté balanceado con poco peso y bien distribuido. Entre el combustible, los aparatos de navegación y de seguridad suelen sumarse entre 45 y 50 kilos. Nuestro objetivo es agregarle sólo treinta.

– ¿Y cuáles son las principales desventajas?

– La falta de potencia, que no es poca cosa. Como la velocidad será mucho menor en todos lados, está la posibilidad de llegar de noche al vivac en algunas etapas, que los enlaces se hagan eternos… Por eso, creo que habrá que compensar las carencias con técnica y mucho pensamiento lateral. Tengo confianza, creo que va a aguantar más de lo que predicen, que va a andar mejor de lo que pensamos y que nos va a sorprender a todos.

– Pero… ¿cómo te ves trepando las dunas de Atacama con una moto tan chica?

– Las dunas… la trepada mortal de Fiambalá… la altura y la temperatura son mis obstáculos más grandes. Te diría que me veo trepando algunas y buscando rodear otras. La estrategia es llegar. Y para esto tengo que cuidar mucho el motor. Cuidarlo en los caminos de piedra no es tan complicado, cuidarlo en los guadales no es fácil y cuidarlo en la arena es un poco más que difícil, pero tengo muy claro que si no lo hago, no llego. Así que forzosamente tengo que encontrar la manera de sortear las dunas y no saltearme los waypoints (los puntos de paso obligados por la hoja de ruta). Me veo complicado, pero cuanto más complicado, más contento.

– ¿Qué dicen tus amigos, tus colegas, tu familia?

– La primera reacción de mis amigos, sobre todo de los que son pilotos, es que no estoy en mis cabales. Pero tengo que reconocer que personas como Jorge Velayos (preparador español) y otros colegas que me conocen mejor creen que es posible y no solamente me ayudan, sino que además me alientan. Habrá quién esté esperando el fracaso para decir ‘te lo dije’. Pero sobre todo están los amigos, mi familia y mucha gente que me quiere, que me da aliento y hará fuerza para que llegue. También está el hecho de que KTM (máxima ganadora en motos en el Dakar) crea que es posible, lo que es un voto de confianza y una gran responsabilidad. Por eso, cada etapa terminada será como una victoria.

-¿En qué consta el apoyo de KTM?

– KTM Austria y KTM Argentina nos apoyan en el proyecto. Es un apoyo semioficial, ya que la asistencia la organizamos nosotros. Para un maestro de escuela como yo, esto es posible solamente con apoyo de las marcas y los patrocinadores y gracias al acceso a partes y sobre todo a información técnica. Esto es fundamental: en el proceso de armar las motos para el Dakar es muy necesario hacer pruebas y encontrar los materiales que funcionan. Sin el acceso rápido a partes y repuestos, eso puede llevar años.

-¿Crees que va a ser posible terminar?

– Al finalizar el Dakar 2010, le pregunté a Julián Villarrubia (el español que terminó la prueba y al que acompañó y asistió durante todo el recorrido) si era posible hacer cada etapa con una 150cc. Me respondió que ‘si’ en la mayoría, y que era ‘muy difícil’ en algunas otras. Pero nunca su respuesta fue un ‘no’. Confío en su buen juicio.

Y confianza es lo que tiene y lo que va a necesitar -a fondo desde el 1 enero de 2011- Luis Beláustegui, lanzado a la aventura de correr bajo condiciones complicadas la carrera off-road más dura del mundo, esperando suplir la falta de potencia con el empuje de miles de argentinos y chilenos al costado del camino. A luchar se ha dicho.

Luis Beláustegui

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